Gulden

Scheepswrakken VOC en WIC
Macasuba.nl
Denominatie 1 gulden
Scheepswrakken VOC en WIC
Volgens een post op de website treasurenet.com zijn het er maar liefst 653 als we alleen al kijken naar het aantal vergane VOC schepen. En een groot deel van deze schepen zijn nooit geborgen noch terug gevonden. En er vanuit gaande dat de meeste VOC schepen die wel terug gevonden vaak de nodige schatten bevatten, zou dat moeten betekenen dat de wereldzeeën nog de nodige schatten herbergen.

Hier een lijst van de VOC en WIC wrakken

En zo zijn er nog veel meer vergaan. En dan hebben we het alleen nog maar over Nederlandse schepen en nog niet eens over de Engelse, Franse, Spaanse en Portugese schepen die vergaan zijn. Alleen hier in mijn directe leefomgeving doen verhalen de ronde van tientallen schepen die zich nog ergens op de zeebodem verscholen zouden houden. Velen van die schepen waren afgeladen met goud, zilver en andere schatten. Vele anderen vergingen afgeladen met slaven. En dat is natuurlijk veel triester.

Wat ik in mijn zoektocht naar meer informatie vooral tegen kwam is dat als je al een Nederlands schip zou vinden waar dan ook ter wereld, de Nederlandse staat daar gewoon eigenaar van is. Dus mocht je besluiten op zoektocht te gaan naar een schat en een vergaan VOC schip vinden dat is afgeladen met goud dan zul je je vondst niet alleen moeten melden aan de Nederlandse overheid, maar ook de gevonden schat af moeten staan aan die zelfde Nederlandse (r)overheid. Een interessant gegeven. Is dat dan misschien de reden voor het feit dat zowel de VOC als ook de WIC tot op de dag van vandaag nog steeds bestaande ondernemingen zijn?

Enfin, een van de schepen die in Nederland bekend staat als verloren maar mysterieus genoeg om naar op zoek te gaan is de Lutine. De Lutine was een fregat met 38 kanonnen, waaronder 26 twaalfponders, gebouwd in 1779 te Toulon. Op 9 oktober 1799 verging het nabij Terschelling met een grote lading goud, zilver, Spaanse matten en dubloenen, die slechts gedeeltelijk is teruggevonden. De lading was verzekerd bij Lloyd's of London, dat de schade uitbetaalde.

meer info: -> https://nl.wikipedia.org/wiki/Lutine

En zo zijn er dus nog vele anderen en in mijn optiek werd het tijd dat daar eens een mooi plekje voor kwam op QFF. Vandaar dit topic en hopelijk kunnen we eer mooie vergaarbak met informatie van maken. Ik zal de komende periode proberen om in ieder geval meer informatie te plaatsen over de scheepswrakken die hier in het Caribische gebied in mijn directe nabijheid zijn gevonden of waarna men nog steeds druk op zoek is.

    Scheepswrakken (16e-18e eeuw)


Vanaf het einde van de 16e eeuw breidden de Nederlanders hun handelsgebied uit naar gebieden in Azië, Afrika en Brazilië. De lucratieve specerijenhandel was aanvankelijk het belangrijkste motief. De Republiek speelde handig in op groeiende vraag naar specerijen in Europa. Er werden forse investeringen gedaan in de expedities naar het verre Indië. Zo werden er op de VOC-werven in Amsterdam ruim 1700 Oost-Indiëvaarders gebouwd, waarmee circa 8000 tochten naar en in de Oost werden gemaakt. Dit waren lange en gevaarlijke zeereizen. Door oorzaken als storm en vijandelijke aanvallen haalden veel van deze schepen nooit hun eindbestemming en zonken naar de bodem van de verschillende oceanen. Een aantal van deze scheepswrakken ligt daar nog steeds, als stille getuigen van het Nederlandse handelsverleden.

In de verschillende collecties van het Nationaal Archief zijn de bewijzen van dit roemruchte verleden terug te vinden. Als u op zoek bent naar informatie over de vergane schepen van de Verenigde Oost-Indische Compagnie (VOC), West-Indische Compagnie (WIC) of Admiraliteit, dan kunt u diverse archieven raadplegen. De belangrijkste archieven zijn de archieven van de VOC (nummer archieftoegang 1.04.02), de WIC (1.05.01.01 en 1.05.01.02), de Admiraliteitscolleges (1.01.46) en de Staten-Generaal (1.01.02).

    Hoe ga ik te werk?
Informatie over de VOC
Bij het onderzoek naar het wrak van een VOC-schip begint u uw onderzoek bij de website Dutch Asiatic Shipping (DAS).
Hier treft u kerngegevens aan over alle reizen van de VOC, zoals de naam van het schip, naam van de schipper, tonnage, jaar en werf van de bouw van het schip, datums van vertrek, tussenstop en aankomst en de omvang van de bemanning.
Voor verdere informatie over het scheepspersoneel kunt u zoeken in de database van de VOC-opvarenden. Hier kunt u met de keuze ‘schip vergaan’ als reden van het einde van het dienstverband zoeken op vergane schepen. Zie hiervoor ook de onderzoeksgids ‘Ik zoek een opvarende van de VOC’.

    Archieven over de VOC
    Archief van de Verenigde Oost-Indische Compagnie (VOC), nummer archiefinventaris 1.04.02
    Archief van de Staten-Generaal, nummer archiefinventaris 1.01.02
    Archief van de Hoge Regering te Batavia, nummer archiefinventaris 1.04.17
    Archief van de Boekhouder-Generaal Batavia, nummer archiefinventaris 1.04.18.02
    Archief van de Nederlandse Factorij te Canton, nummer archiefinventaris 1.04.20
    Archief van de Nederlandse Factorij in Japan te Hirado en te Deshima, nummer archiefinventaris 1.04.21
    Collectie Aanwinsten van de voormalige Eerste Afdeling van het Algemeen Rijksarchief, nummer archiefinventaris 1.11.01.01
    Naast de bovengenoemde archieven zijn er ook diverse particuliere archieven, zoals die van individuele bewindhebbers, die voor uw onderzoek nuttige informatie kunnen bevatten.

    Archieven over de WIC
Als u onderzoek doet naar een schip van de WIC kunt u zoeken in verschillende archieven. Bij het archief van de Oude WIC dient u er wel rekening mee te houden dat dit archief niet compleet bewaard is gebleven.

    Archief van de Oude West-Indische Compagnie, nummer archiefinventaris 1.05.01.01
    Archief van de Tweede West-Indische Compagnie, nummer archiefinventaris 1.05.01.02
    Archief van de Verspreide West-Indische stukken, nummer archiefinventaris 1.05.06
    Archief van de Sociëteit van Suriname, nummer archiefinventaris 1.05.03
    Archief van de Sociëteit van Berbice, nummer archiefinventaris 1.05.05
    Archief van de Staten-Generaal, nummer archiefinventaris 1.01.02
    Collectie Aanwinsten van de voormalige Eerste Afdeling van het Algemeen Rijksarchief, nummer inventaris 1.11.01.01
    Archieven over de Admiraliteit
    Als u onderzoek gaat doen naar schepen van de Admiraliteit, kunt u uw onderzoek starten in de volgende archieven:

    Archief van de Admiraliteitscolleges, nummer archiefinventaris 1.01.46
    Archief van de Staten van Holland en West-Friesland, nummer archiefinventaris 3.01.04.01
    Archief van de Staten-Generaal, nummer archiefinventaris 1.01.02
    Evenals bij het onderzoek naar een VOC-schip het geval was, kunt u voor aanvullende informatie ook zoeken in de diverse particuliere archieven van individuele bewindhebbers.

    Cartografisch materiaal
    Het Nationaal Archief bezit een groot aantal zeekaarten, waarvan een deel inmiddels in digitale vorm is terug te vinden in de Kaartencollectie van het Nationaal Archief.
    Bijna 2400 land- en zeekaarten kaarten zijn gescand voor de Grote Atlas van de Verenigde Oost-Indische Compagnie en de Grote Atlas van de West-indische Compagnie, die samen negen delen omvatten. De in deze facsimilé-atlassen opgenomen kaarten zijn niet alleen afkomstig uit de collectie van het Nationaal Archief, maar ook uit die van diverse instellingen in binnen- en buitenland. Het Nationaal Archief werkt eraan alle scans die uit de eigen kaartencollecties voor de Grote Atlassen zijn gemaakt beschikbaar te stellen op gahetNA. De scans voor de eerste twee delen van de Grote Atlas van de Oost-Indische Compagnie zijn momenteel al te raadplegen in de Kaartencollectie van het Nationaal Archief.

    In de digitale catalogus van de Atlas of Mutual Heritage vindt u afbeeldingen en informatie over de Nederlandse kolonies van de VOC en de WIC.

    Voorbeeld
U zoekt informatie over het Admiraliteitsschip De Utrecht. De database MACHU (Managing Cultural Heritage Underwater) is een database, waarin informatie is te vinden over de vindplaats, het type schip en de geschiedenis van het schip. MACHU geeft een verwijzing naar en enige achtergrondinformatie over het schip De Utrecht. U leest hier bijvoorbeeld wanneer en waar het schip ten onder is gegaan.

Als u met deze informatie vervolgens verder zoekt in bijvoorbeeld het archief van de Staten-Generaal, dan treft u een journaal aan van Joost van Coulster, kapitein op het schip Gelderlandt, waarin hij verslag doet van zijn reis naar Brazilië en de terugreis van 26 december 1647 t/m 9 april 1650. Hierin vindt u gegevens over de gevechtshandelingen en het in de lucht vliegen van het schip De Utrecht.

Om deze informatie te zien, vraagt u aan met de computer:

    Archiefinventaris 1.01.02
    Inventarisnummer 9319
    Zodra het stuk aan u is overhandigd zoekt u folionummer (paginanummer) 9 en 10 op en vindt u daar de informatie.

    Andere bronnen
    Voor meer informatie over scheepswrakken verwijzen wij u graag naar de volgende boeken en websites:

    Literatuur
    Diebels, P.G.M., Op Papier Vergaan, Onderzoek naar Vergane Schepen in de Archieven van de VOC (Nederlands Archievenblad, september 1991)
    Diebels, P.G.M. en Meeter, J., Scanstudy on wrecks of the Dutch East India Company (VOC), Ede 1995
    Parthesius, R., Dutch Ships in Tropical Waters. The development of the Dutch East India Company (VOC) shipping network in Asia 1595-1660, Amsterdam 2007
    Websites
    DAS (Dutch Asiatic Shipping)
    MACHU (Managing Cultural Heritage Underwater)
    Op deze site treft u een database aan, waarin informatie over bijvoorbeeld de vindplaats, het type en de geschiedenis van het schip is te vinden.
    WIS (Wrecks in Situ)
    WIS is een database, opgesteld door het Maritiem Programma Nederland van de Rijksdienst voor Cultureel Erfgoed (RCE), met verhalen over scheepswrakken en vindplaatsen onder water.
    VOC-site
    Dit betreft een databank met gegevens over ongeveer 2000 VOC schepen. Het bevat onder meer beschrijvingen van vergane schepen en de reizen die deze schepen hebben gemaakt.
    Vonnissen ter zake van Averij Grosse
    In het Stadsarchief Amsterdam bevinden zich vonnissen die informatie bevatten over de onfortuinlijke gebeurtenissen aan boord en de financiele afwikkeling van opgelopen schade (1700-1810). Vonnissen met betrekking tot de VOC en WIC treft u hier echter niet aan, omdat deze compagniën een eigen regeling troffen.



Tijdens het bestaan van de VOC werden er op de werven in Amsterdam ruim 1700 Oost-Indiëvaarders gebouwd waarmee 8000 tochten naar en in de Oost werden gemaakt. De reizen waren zeer gevaarlijk. Het was niet ongebruikelijk dat de helft van de bemanning de reis niet overleefde en doodging aan ziektes als scheurbuik en vlektyfus.

Het kwam ook regelmatig voor dat schepen helemaal niet op hun eindbestemming aankwamen. In totaal zonken 246 schepen over de gehele wereld. Ook het origineel van de Prins Willem (Prins Willim) was geen lang leven beschoren: het schip, dat in 1650 gebouwd werd, zonk in 1662 bij Madagaskar.

Talloze VOC-wrakken lagen ruim twee eeuwen ongestoord op de zeebodem. Tot in de jaren zestig van de twintigste eeuw het scubaduiken (met duikflessen) opkwam. Op een relatief makkelijke en goedkope manier kon men nu de wereld onder water verkennen. Dat betekende het begin van het sportduiken en de onderwaterarcheologie. Onder hen zat een aantal avonturiers dat bewust op zoek ging naar vergane VOC-schepen, met name hun kostbare lading.

Dit klinkt makkelijker dan het is. Voor een schip gevonden wordt gaat er vaak jarenlang archiefonderzoek en daarna soms jarenlang zoeken op zee aan vooraf. De ontwikkeling van sonarapparatuur heeft de zoektochten makkelijker gemaakt.

Vooral amateur-onderwaterarcheologen zochten de zeebodems af. Vanuit de Nederlandse overheid is er nooit duidelijk beleid gekomen om de VOC-schatten te behouden. Verantwoordelijk voor het beheer van dit erfgoed is het Rijksvastgoed en -Ontwikkelingsbedrijf (RVOB). Op de website van deze overheidsinstantie lezen we:

'Op verschillende plekken in de wereld liggen scheepswrakken met (handels)goederen op de zeebodem, die tot de VOC-vloot behoorden. Deze scheepsresten behoren toe aan de Staat. De Nederlandse Staat is, op grond van de Staatsregeling voor het Bataafsche Volk van 1798, immers de huidige rechtsopvolger van de VOC.'

Bij de vondst van een Nederlands schip in buitenlandse wateren moet een beslisboom duidelijkheid geven hoe te handelen. Dit schema is op z'n zachtst gezegd ingewikkeld. Verder is door geldgebrek het aantal bergingen in de afgelopen jaren beperkt. Zeldzame uitzondering is VOC-schip De Rooswijk, dat vanaf 2004 door Rex Cowan geborgen werd. Het Zeeuwse MuZEEum en het RACM zorgden voor de conservatie.

In het huidige overheidsbeleid zijn bergingen zoals deze een kostbare en complexe aangelegenheid. Ondertussen echter verdwijnen talloze VOC-schatten onder het zand. Bekijk een aflevering van Andere Tijden, met daarin ongezouten kritiek van onderwaterarcheologen.



    40 jaar onderwaterarcheologie, jagen op VOC-wrakken


    Onder de vlag van de VOC, die 400 jaar geleden werd opgericht, voeren honderden schepen naar de Oost. Velen kwamen daar echter nooit aan, ze zonken en liggen sindsdien op de bodem van de wereldzeeën. Andere Tijden onderzoekt hoe er met die maritieme erfenis wordt omgegaan, door archeologen en... door schatgravers.

    Dit jaar wordt herdacht dat 400 jaar geleden de VOC, de Verenigde Oostindische Compagnie, werd opgericht. Andere Tijden onderzoekt hoe Nederland omgaat met de maritieme erfenis, met de VOC-schepen die zijn vergaan en op de bodems van de wereldzeeën liggen.

    Opkomst en ondergang van een multinational

De Verenigde Oostindische Compagnie (1602-1799) is een merkwaardige handels- en transportorganisatie die haar bestaan als verlengstuk van de Nederlandse overheid als wapen in de strijd tegen de Spanjaarden begint. De Nederlandse overheid dwingt Nederlandse kooplieden min of meer hun krachten te bundelen en samen te werken . Onder het motto ‘samen staan we sterker’ wordt de strijd aangegaan tegen de Spaanse koning, die ook heerst over het machtige Portugal. Dit land heeft een monopoliepositie op de handel in specerijen van het verre oosten naar Europa. Omdat de vraag het aanbod verre overtreft is het lucratief om er zelf op uit te gaan en dat doen de Nederlanders. De VOC mag namens de Nederlandse staat in Azië oorlog voeren en verdragen afsluiten, forten en handelsposten bouwen, soldaten legeren bestuurders aanstellen.

Het duurt niet lang en de VOC is de eerste multinational met dependances in onder andere Indonesië en Ceylon en heeft op het hoogtepunt van haar roem 3000 man in dienst in eigen land, 12.000 op de vloot en 25.000 overzee. De zeer goed getrainde en fanatieke officieren die in dienst zijn verheffen het handelen tot een ware kunst. “Als er in de hel een winstje is te behalen dan riskeer ik mijn zeilen om daar te komen”, zegt een van de kapiteins. Deze fanatieke instelling maakt de VOC tot de succesvolste organisatie van haar tijd en loodst Nederland met de overzee vergaarde rijkdom rechtstreeks de gouden eeuw in.

De VOC oefende via haar producten grote invloed uit op de Nederlandse samenleving . In de achttiende eeuw ging het bedrijf langzaam achteruit en in 1799 werd de failliete maatschappij opgedoekt en was het afgelopen met compagnie. “Vergaan Onder Corruptie”, zoals het monogram wel eens is uitgelegd. Vergaan ook door de toenemende buitenlandse , vooral Engelse concurrentie.De Franse tijd ( 1795-1814) betekende de doodsklap voor deze eens zo machtige handelscompagnie

Tijdens het bestaan van de VOC worden er op de werven in Amsterdam ruim 1700 Oost-Indiëvaarders gebouwd waarmee 8000 tochten naar en in de Oost werden gemaakt De reizen zijn zeer gevaarlijk het is niet ongebruikelijk dat de helft van de bemanning de reis niet overleeft en sterft aan ziektes als scheurbuik en vlektyfus. Maar het komt ook regelmatig voor dat schepen helemaal niet op hun eindbestemming aankomen. In totaal zinken 246 schepen over de gehele wereld. De wrakken liggen ruim twee eeuwen ongestoord op de zeebodem. Tot in de jaren zestig van de twintigste eeuw het scubaduiken (met duikflessen) opkomt. Op een relatief makkelijke en goedkope manier kon men nu de wereld onderwater verkennen. Dat betekent het begin van het sportduiken en de onderwaterarcheologie. Onder hen zat een aantal avonturiers dat bewust op zoek gaat naar vergane VOC-schepen en met name hun kostbare lading. Dit klinkt makkelijker dan het is: het is niet even het water induiken en daar ligt een schip. Voor een schip gevonden wordt gaat er vaak jarenlang archiefonderzoek en daarna soms jarenlang zoeken op zee aan vooraf. De eerste jaren, waarbij het een kwestie is van met duikers de zeebodem minutieus afzoeken, is het zoeken naar de bekende naald in de hooiberg. De ontwikkeling van sonarapparatuur heeft de zoektochten makkelijker gemaakt.

In jaren zestig komen er wel eens mensen langs bij het ministerie van CRM met de vraag of ze met hen een afspraak konden maken over de berging van een VOC-schip. Immers, krachtens artikel 247 van de Staatsregeling voor het Bataafsche Volk van 1789 is de Staat der Nederlanden de huidige rechtsopvolger van de in 1795 failliet verklaarde VOC, en dus eigenaar van alle roerende goederen zoals schepen en hun lading. Mits ze niet binnen de territoriale wateren van een andere staat liggen. Maar bij CRM hebben ze geen interesse en jaren achtereen sturen ze aspirant-bergers weg met het antwoord dat ze bij CRM geen interesse hebben. Waarom zouden ze? De historici hebben immers genoeg geschreven bronnen om het verhaal van de VOC te kunnen vertellen. Mooie gave glanzende voorwerpen uit vergane Oost-Indiëvaarders zijn op zijn hoogst leuk voor in een museum als plaatje bij het inhoudelijke praatje van historici. En als musea zo’n plaatje wilden hebben, kochten ze dat gewoon op een veiling.

De bergers vinden wel gehoor bij de Directie der Domeinen van het ministerie van Financiën. Domeinen, zo vermeldt hun website, ‘vertegenwoordigt de Staat als eigenaar van gebouwen, gronden, objecten en roerende zaken’. Dat betekent dat de directie de bezittingen van de staat - variërend van een militair oefenterrein tot een VOC-schip - beheert, exploiteert en zonodig verkoopt, dit alles ‘marktconform’.

In 1968 klopt een Engelsman aan bij de Dienst Domeinen van het ministerie van Financiën. Zijn naam is Rex Cowan, voormalig kinderrechter en advocaat maar nu fulltime shipwreckhunter. Hij wil van directeur Wim Blokzijl weten of er voor een cliënt van hem mogelijkheden zijn om een VOC-schip te bergen. Nou, die zijn er wel, krijgt hij te horen. Een jaar eerder heeft Blokzijl een contract gesloten met de Engelse bergingsmaatschappij SSL ltd die de Liefde mag gaan bergen. Het contract beslaat vier kantjes met als belangrijkste bepaling voor Domeinen dat de Nederlandse Staat een kwart van de opbrengst van de verkoop van de vondsten krijgt.

Als eerste project gaat Cowan op zoek naar de Hollandia, die in 1743 bij de Scilly Eilanden is vergaan. Na drie jaar soms wanhopig zoeken heeft hij succes. Hij vind het wrak, weliswaar in stukken, maar nog wel met een grote lading zilveren munten aan boord. Tijd om weer naar Blokzijl in Den Haag te gaan en een bergingscontract te sluiten. Tot 2002 heeft Cowan acht contracten voor het bergen van VOC schepen met domeinen gesloten en beschouwd financiën hem als haar oudste en een van haar betrouwbaarste contractpartners.

    Door het succes van de Hollandia begrijpt de conservator Nederlandse geschiedenis van het Rijksmuseum, Bas Kist, dat door samenwerking met bergers zijn museum niet meer afhankelijk van veilingen hoeft te zijn. Op deze manier heeft hij ook rechtstreeks toegang tot de gewone spullen aan boord, die niet op veilingen komen maar wel van alles over het leven aan boord en de economie van de zeventiende en achttiende eeuw kunnen vertellen. Kist, meer historicus dan kunsthistoricus, haalt die voorwerpen met graagte het Rijksmuseum binnen en maakte in 1980 de tentoonstelling Prijs der Zee, de eerste tentoonstelling van ‘lelijke voorwerpen’. De tentoonstelling is een groot succes en trekt tienduizenden bezoekers.

    Samenwerking met Rijksmuseum

    Cowan tekent op 12 augustus 1981 het contract met het Rijksmuseum en schept een wetenschappelijk kader waarin ‘t Vliegent Hert kan worden opgegraven. Kist beschouwt met zijn ‘assistent’ Jerzy Gawronski, archeologiestudent en duiker, de opgraving als de mogelijkheid om in Nederland onderwaterarcheologie van de grond te krijgen. Ze zien al helemaal voor zich hoe de opgraving van ‘t Vliegent Hert, waarbij Nederlandse vrijwilligers zijn betrokken, een soort opleidingsproject voor onderwaterarcheologen kon worden.

    De Oost-Indiëvaarder ‘t Vliegent Hert is op 3 februari 1735 voor haar tweede tocht naar Batavia uitgevaren uit het Zeeuwse Rammekens, samen met de Anna Catharina. Aan boord 167 bemanningsleden, 83 soldaten, zes passagiers en een lading van hout, bouwstenen, ijzer, kruit en drie kisten met gouden en zilveren munten. Voor de twee schepen uit voer een loodsboot, die ze tijdens een noordooster storm tussen de zandbanken van het Deurloo kanaal moest leiden. Rond vijf uur raken beide schepen een zandbank. De Anna Catharina vergaat meteen met man en muis, ‘t Vliegent Hert kan na vier uur loskomen en naar het diepere water van de Schooneveld Scheur varen maar is zo beschadigd dat het schip plotseling zoveel water dat het binnen een kwartier zinkt. De VOC-kamer Zeeland laat daarna de plek waar de schepen zijn gezonken op kaarten vastleggen, om de schepen te kunnen bergen. Maar tevergeefs.

    Onderwaterarcheologie is duur. Je hebt een goed uitgerust schip en duikers nodig, het kost veel tijd, omdat je vanwege het weer niet iedere dag kunt duiken en omdat er uitgebreide veiligheidsmaatregelen nodig zijn. Zeker in het deel van de Westerschelde waar ‘t Vliegent Hert ligt, waar de stroming sterk is en het zicht zo slecht is dat een duiker amper een hand voor zijn ogen kan zien. Opgraven onder water kost dus veel geld.

    Cowan, die de manager van de opgraving is zoekt en vindt een financier in John Rose, een man die zijn fortuin heeft gemaakt als eigenaar van de Kentucky Fried Chicken-restaurants in Engeland. Hun samenwerkingsverband krijgt de naam North Sea Archaeological Group.
    De met goud omhangen, flamboyante Rose baart regelmatig opzien in het zûnighe Vlissingen, de uitvalbasis van de expeditie, door steevast zijn goudkleurige Rolls Royce pal aan de kade te parkeren, talloze parkeerbonnen voor lief nemend.

    De eerste campagne


4 juli tot 24 september 1982
Iedere dag vaart de Flying Hart, een vijftien meter lange stalen catamaran met een kajuit en een dek voor de vondsten, de haven van Vlissingen uit, de rode Kentucky Fried Chicken-vlag als een soort piratenvlag in top. Na tweeëneenhalf uur varen komt de expeditie aan op de plek waar de resten van ‘t Vliegent Hert op 70 voet (20 meter) diepte onder water liggen. Tijdens de 44 van de 82 dagen dat ze kunnen duiken brengen ze een klein deel van het achterschip in kaart en halen onder andere 160 gouden dukaten en 1100 stuks Zuid-Amerikaans zilvergeld naar boven. Met de vondst van 30 volle flessen wijn halen ze de kranten en het NOS Journaal.

Een jaar later vertelt nieuwslezeres Noortje van Oostveen het Nederlandse kijkerspubliek dat de bergers een geldkist met enkele duizenden gouden en zilveren munten hebben gevonden. Een trotse John Rose maakt bekend dat ze de kist zelf en vele andere voorwerpen zullen schenken aan het Vlissings Museum.De munten zullen op de vrije markt verkocht worden. Overal blije gezichten.

In het opgravingsverslag van Bas Kist en Jerzy Gawronski is daar weinig van te merken. “Er is een discrepantie gebleken tussen enerzijds de registratie van scheepsresten en de verkenning van de wrakplaatsen en anderzijds het opgraven, registreren en vergaren van artefacten,” meldt het tweetal. En: “In de ogen van de schrijvers van dit rapport heeft het eerste aspect van het onderzoek een te ondergeschikte plaats ingenomen.” Iets verderop melden ze cryptisch dat “de soms niet geheel parallel lopende visies van de Engelse en Nederlandse deelnemers aan het project oorzaak [waren] van verwarring, die zich zowel in de publiciteit als in de interne gang van zaken manifesteerde.”

    Krantenberichten van 9 augustus 1983 geven meer duidelijkheid. “Verdeling opbrengst wrak wekt verontwaardiging op,” kopt NRC Handelsblad, om daar onder te melden dat zonder medeweten van Kist en Gawronski de verdeling van de opbrengst is veranderd. Cowan en Rose krijgen nu geen 75 maar 90 procent van de opbrengst. Volgens Kist “het zoveelste bewijs dat behoud van cultuurbezit bij financiën niet in goede handen is. (..) Het gaat ze alleen om het geld, de culturele kant interesseert ze geen donder.” Het Rijksmuseum trekt zich daarom terug als partner van de expeditie.

    In de archieven van Domeinen, in een depot in Winschoten, liggen tien dikke mappen met het dossier Vliegent Hert. Na netjes schriftelijk vragen en drie maanden wachten, liggen ze ter inzage op het ministerie van Financiën in Den Haag, waar het automatisch aan en uitgaande licht op de wc’s de burger het geruststellende gevoel geeft dat hier op de centjes wordt gelet. In een van de mappen ligt de brief waarin Cowan op 15 juni 1983, terwijl de tweede opgravingscampagne ruim drie weken aan de gang was, Domeinen officieel verzoekt de verdeelsleutel in het bergingscontract aan te passen en er 90-10 van te maken. Als redenen noemt hij het verlies van 230.000 pond dat heeft geleden en het feit dat hij Nederlandse duikers traint, kleedt en eten en drinken geeft. : “Iedere dag zette we op het wrak een plan uit, zegt Rex Cowan in zijn Londense werkkamer, en iedere dag als we voor de nacht terugkeerden naar Vlissingen gooiden vissers hun netten uit en sleepten ze alles kapot. Daarnaast hebben we ook een keer plunderende duikers op de site aangetroffen. We moesten een keuze maken: of stoppen of de verdeling bijstellen en doorgaan.”

    Binnen een week antwoordt directeur Blokzijl namens de staatssecretaris dat de Staat genoegen nam met een aandeel van tien procent. Zijn opvolger Groothuis zegt hierover: “Cowen heeft jaren gedoken zonder noemenswaardige opbrengsten en omdat we gezien hadden dat hij heel veel geïnvesteerd had in slechte tijden en wilden dat hij door zou gaan hebben we het akkoord gegeven.”

    De pragmatische opstelling van Domeinen was: “Beter 10 % van iets dan 25 % van niets”. Per post brengt Cowan zijn dank over en voegt er terloops aan toe dat ze een week voor het einde van de expeditie een kist met tweeduizend gouden en enkele duizenden zilveren dukaten hadden gevonden. Cowan: “Die kist met goud was het slechtste wat ons ooit kon overkomen. Toen bekend werd dat de verdeling met Domeinen was veranderd werden we uitgemaakt voor ‘Knikkerhunters’ maar dat is onzin want de gehele tijd waren er onderwaterduikers van het Rijksmuseum aanwezig.” Ook directeur van Domeinen Groothuis heeft geen reden om te twijfelen aan de versie van Cowan. “Ach, mag die man ook een mazzeltje hebben, maar ik moet wel zeggen dat ik liever had gehad dat die kist gevonden was voordat de regeling was veranderd.’
    Het mazzeltje betekende voor Cowan een meevaller van 150.000 gulden. Gezien het feit dat de expeditierekening 230.000 pond in het rood stond, kon volgens Domeinen niet gesproken worden van een schandalig voordeel dat Cowan in de schoot werd geworpen.

    De volgende zomer gaat Cowan weer aan het werk - alleen, want het rumoer in de pers over de geldkist had voor onenigheid tussen hem en Rose gezorgd. Rose wilde volgens Cowan nu hij de naam had een schatrover te zijn zich daar dan ook maar naar gaan gedragen en het schip zonder verder onderzoek leeghalen, terwijl Cowan zich naar zijn zeggen aan de regels wilde blijven houden. Rose, die anders dan Cowan zelf mee duikt, vindt dat hij afgezien van de PR alles zelf had gedaan.

    De ruzie tussen de twee Engelse partners en het wegvallen van het Rijksmuseum zorgt voor bezorgdheid bij Thijs Maarleveld. Hij is in 1980 op een tijdelijke arbeidsplaats beleidsmedewerker bij CRM geworden om onderwaterarcheologie een plaats te geven binnen de officiële ambtelijke kaders. Het creëren van zijn functie is de uitkomst van het werk van een speciale Commissie Onderwaterarcheologie - de belangstelling van bergers voor VOC-schepen doet de overheid beseffen dat onderwaterarcheologie in Nederland nog niet bestaat en dat er geen regels voor zijn. Zo worden archeologische vindplaatsen onderwater niet expliciet in de Monumentenwet van 1961 genoemd. Die bepaalde dat archeologische vondsten onverwijld bij de burgemeester van de desbetreffende gemeente gemeld moesten worden. Maar op zee zijn geen gemeenten en burgemeesters en dus is er geen meldingsplicht. Archeologische vindplaatsen onderwater zijn in wezen onbeschermd. Maarleveld besluit de strijd aan te gaan met Domeinen en de bergers. In 1984 is hij inmiddels vast in dienst als coördinator archeologie onder water bij het nieuwe ministerie van WVC.

    Ruzie

    Maarleveld zorgt voor een overleg in het Stedelijk Museum in Vlissingen (nu MuZEEum) tussen alle betrokken partijen. Daarbij komen ze overeen het volgende vast te leggen: WVC stelt vast dat het project niet in overeenstemming met zijn beleid is georganiseerd. Het ministerie streeft er naar voor onderwaterarcheologie dezelfde regels te laten gelden als voor archeologie op het vaste land, waar alleen instellingen met een opgravingbevoegdheid mogen graven. Maar WVC erkend ook dat een contract een contract is. Dat blijft dus van kracht, zoals WVC er ook op blijft vertrouwen dat Cowan naar eer en geweten te werk gaat. Hij heeft in de persoon van Mark Hollingworth een nieuwe wetenschappelijk onderlegde onderwaterarcheoloog, en belooft een open uitwisseling van informatie, zodat de afdeling onderwaterarcheologie van WVC zich verder niet met hem hoeft te bemoeien. Tot slot stemt Rose er mee in dat alle vondsten uit ‘t Vliegent Hert zoveel mogelijk bij elkaar moeten blijven met als doel een permanente tentoonstelling in Vlissingen.

    In oktober 1984 heeft Maarleveld nog niets vernomen van de resultaten van de laatste opgravingscampagne en begint hij te informeren naar de reden daarvan. Drie maanden later heeft hij nog steeds niets gehoord en stuurt hij Cowan begin februari 1985 een pittige brief - de eerste in een reeks. Hij kan niks anders dan concluderen dat de archeoloog die Cowan heeft ingehuurd zijn verantwoording niet aan kan. Met als consequentie dat hij bij het Ministerie van Financiën er op aandringt om het contract met Cowan te beëindigen.

    Cowan reageerde meteen. Maarleveld had een eerste versie van het rapport al moeten hebben - hij wist niet waarom dat niet is gebeurd en de definitieve versie gaat nu op de post. Wat Maarlevelds dreigementen betreft, kan hij hem als voormalig advocaat meedelen dat daarvoor geen enkele basis bestond, noch in de Nederlandse wet noch in ‘morality’. Maarleveld deed er beter aan zich een beetje meewerkend op te stellen.

    Maarlevelds antwoord: ik meewerken? U zou met ons moeten meewerken, om wat te doen aan de slechte reputatie van uw project.

    Cowan: U moet eens ophouden met ons onze ‘slechte reputatie’ door de strot te duwen. Dat heeft alleen maar als kwalijk gevolg dat afgezien van het Vlissings museum geen enkel instituut nog met ons wil samenwerken.

    De volgende drie jaar weerhouden geldproblemen Cowan ervan om weer naar ‘t Vliegent Hert te duiken. Maarleveld boekt ondertussen zijn eerste succes door zijn minister, Eelco Brinkman, zo ver te krijgen dat hij vooruitlopend op de invoering van de nieuwe Monumentenwet (in 1988) de interpretatie van de wet zo oprekt dat schepen, hun lading en de sedimenten waarin ze liggen als een geheel worden beschouwd en vindplaatsen onder water binnen de twaalf mijlszone beschermd worden.

    Maar ook Maarleveld kan niet verhinderen dat in de zomer van 1986 bij Christie’s in Amsterdam de lading porselein van een andere Oost-Indiëvaarder, de Geldermalsen, wordt geveild.
    Michael Hatcher is anders dan Cowan het type shipwreckhunter dat zich weinig gelegen laat liggen aan archeologisch onderzoek. Hij heeft in de buurt van Indonesië de in 1752 gezonken Geldermalsen opgespeurd en leeggehaald, en toen pas een contract met Domeinen gesloten. Alles wat hij niet de moeite waard had gevonden, had hij in de haven van Singapore gedumpt. Het porselein was al in Amsterdam, in de vrije handelszone, de veiling uitgebreid aangekondigd, toen ze bij Domeinen doorkregen dat ze bedrogen waren. Ze stonden voor de keuze de veiling te verbieden, waarna die ergens anders in het buitenland gehouden zou worden en zij geen stuiver van de opbrengst zouden krijgen, of pragmatisch te zijn en tien procent van de veilingopbrengst incasseren. Domeinen koos voor het laatste, want de belastingdienst stelde zich toch ook niet moralistisch op en in de gewoon van prostituees en misdadigers. De veiling was een succes en leverde ruim 37 miljoen gulden op.

    Dat betekende 3,7 miljoen gulden voor de Staatskas - de eerste en enige keer dat het afsluiten van contracten voor de VOC-schepen een groot gewin opleverde. Sinds 1967 heeft Domeinen vijftig bergingscontracten voor VOC-schepen gesloten -ongeveer, want Domeinen houdt geen boekhouding bij waaruit het precieze aantal blijkt. Zoals ze ook niet met één druk op de knop kunnen zien wat de totale opbrengst is geweest. Cijfers sprokkelen levert een beeld op van het laten bijschrijven van enkele duizenden of tienduizenden guldens per jaar. Een uitschieter is het jaar 1979 waarin de Staat 117.000 gulden kan bijschrijven. En na 17 jaar had het contract voor de Hollandia in totaal 415.078,60 gulden opgeleverd. Verkoop van voorwerpen uit ‘t Vliegent Hert leverde enkele tienduizenden guldens op. De verkoop in 1987 van 350 gouden munten op de vrije markt -met Cowan als kenner van de markt als tussenpersoon- had ruim 100.000 dollar moeten opbrengen, maar dat ging twee keer mis, omdat de kopers, Amerikaanse munthandelaren, tot twee keer toe in gebreke bleven.

    Maarleveld bleef ondertussen zijn principiële koers varen. Op 1 juli 1988 schrijft hij Cowan dat hij tot zijn verbazing in de krant had moeten lezen dat hij weer is begonnen. Blijkbaar heeft Cowan iedere schijn opgegeven dat hij bezig is met wetenschappelijk werk waar hij niet geheimzinnig over hoefde te doen. Bovendien werkte hij nu zelfs zonder een archeologische staf. Maarleveld zou daarom weer op beëindiging van het contract aandringen. “Ik ga er van uit dat ik snel van u zal horen.”

    En ja hoor binnen een paar dagen na ontvangst van de brief antwoordde Cowan dat Maarleveld en zijn ministerie bezig waren met een lastercampagne, dat er niks geheimzinnigs is aan wat hij doet, dat hij continu contact heeft met zijn contractpartner Domeinen, dat hij al twintig jaar bezig is met de opsporing en het onderzoek van VOC-schepen, dat de Nederlandse musea vol liggen met voorwerpen die hij heeft ontdekt, dat zijn werk het onderzoek naar de VOC had gestimuleerd, dat mensen als Kist en Gawronksi van hem hadden geleerd, dat Kist hem had gevraagd om ‘t Vliegent Hert te bergen op een moeilijke en gevaarlijke site en dat hij altijd iedereen had geïnformeerd en ingelicht. “Come on, Mr. Maarleveld, what about some help and friendliness for a change.” Maarleveld antwoordde dat hij geen enkele reden had om zijn mening te herzien.

    Blokzijl, de directeur van Domeinen, kreeg een afschrift van Maarlevelds brief onder ogen en schreef er ‘dit is een schandalige brief’ bij. Woedend belde hij Maarlevelds directe baas, Bob Lodder, directeur Beleidszaken Cultuurbeheer van WVC, om te zeggen dat dit zo niet langer kon. Daarna zette hij zich aan een brief aan Maarleveld om hem duidelijk te maken dat hij zich van dergelijke vergaand onhoffelijke brieven distantieerde. “U had zich dienen te realiseren dat het hier gaat, om iemand die reeds gedurende een langere reeks van jaren via diverse contracten met de Staat heeft getoond een correct en betrouwbaar contractspartner te zijn.”

    Blokzijl laat voor het gemak achterwege dat Cowan en zijn Directie niet twee handen op één buik zijn en dat er tussen hem en zijn Directie soms ook spanningen zijn voorgekomen. Cowan heeft in de loop der jaren contracten gesloten voor de berging van de Hollandia, de Aagtekerk, ‘t Vliegent Hert en de Anna Catharina (één contract), de Dolphijn, de Kampen, de Princess Maria, een niet nader bij naam genoemd VOC-schip dat bij Fair Isle was vergaan en de Maria Adriana. Juli ’85 herinnert Blokzijl Cowan er aan dat hij achterloopt met het doorgeven van de noodzakelijke informatie. De lijsten met geborgen artefacten uit de Hollandia over de jaren 1983 en 1984 ontbreekt nog voor ’t Vliegent Hert is er nog geen duidelijk overzicht met ‘gedane transacties’, voor de tussen 1981 tot en met 1984 geborgen Kampen had de Staat wel 35.125,48 gulden ontvangen, maar heeft Blokzijl nog geen bergingslijsten ontvangen en uit het dossier van de Princess Maria, waaraan Cowan tussen 1975 en 1984 had gewerkt, was niet gebleken dat de Staat intussen zijn aandeel in de opbrengst had ontvangen. Blokzijl moet dus tot zijn spijt concluderen dat de informatievoorziening niet meer optimaal is en dat Cowan de voorwaarden niet meer zoals aanvankelijk in acht heeft genomen.. Een jaar eerder heeft Cowan na een herinnering eindelijk 1071,95 gulden betaald voor een lunch voor genodigden tijdens de eerste Vliegent Hert-campagne aan boord van een loodsboot. Cowan verkeerde al die tijd in de veronderstelling dat de lunch hem was aangeboden.

    Hoe dan ook, Blokzijl laat Maarleveld weten dat hij met diens baas Lodder heeft afgesproken dat hij dergelijke brieven niet meer zonder toestemming van Lodder en overleg met Domeinen mag versturen. Waarvan acte door vijf afschriften naar kamer 3152 van de directie der Domeinen. Aardig om te weten: Lodder heeft de brief van Maarleveld geparafeerd als teken dat hij hem had gezien en goedgekeurd.

    De zomer van 1989 bereikt de zaak een climax. Cowan is met een nieuw bergingsschip net weer aan het werk gegaan, als de Belgische en Nederlandse Kustwacht zijn schip aanhouden naar de haven van Zeebrugge dirigeren en verder uitvaren beletten. “Hier zit WVC achter,” denkt Cowan, die een financiële ramp op zich ziet afkomen. Ten einde raad roept hij Blokzijl per fax om hulp. Uit een notitie van Blokzijl op 30 juni: “gebeld met Lodder (…) Lodder bezweert mij dat de politieactie niet het werk van WVC is. Uit het vervolg van zijn verhaal blijkt echter dat WVC (natuurlijk weer Maarleveld!) wel een niet onbelangrijke rol in de zaak heeft gespeeld.” De Nederlandse Kustwacht kent de nieuwe boot van Cowan niet en is op onderzoek uitgegaan. Het team van Cowan heeft het Domeinencontract kunnen laten zien - tot zover niets aan de hand. Maar conform afspraken met WVC heeft de Kustwacht vervolgens contact opgenomen met Maarleveld, die vertelt dat het wrak binnen de twaalf mijlszone en Nederlands territoir ligt en ‘dus’ sinds 1 januari 1989 onder de Monumentenwet valt waarna de politie in actie komt omdat Cowans team de benodigde vergunningen van WVC niet heeft Blokzijl maakt Lodder duidelijk dat onderzoek heeft uitgewezen dat het wrak nog steeds ‘buiten het territoir’ ligt en dat de gevolgen ‘een afgang voor WVC’ en een ‘forse schadevergoeding’ kunnen zijn. “Lodder schrikt Hij weet niet dat de politie zo ver is gegaan; dat is nooit de bedoeling geweest, enz. enz.. En zal onmiddellijk alles in het werk stellen om de blokkade te doen opheffen zodat Cowan weer gewoon zijn werk kan doen.”

    Het belet Lodder niet om Cowan op 17 augustus een brief te sturen dat ‘t Vliegent Hert toch binnen de territoriale wateren ligt en dat dús de monumentenwet van 1988 van kracht is en dat hij dús niet zonder opgravingsbevoegdheid mag graven.

    Blokzijl weer boos, omdat WVC weer eens zonder overleg met hem heeft gehandeld. Ze moesten daar in Rijswijk toch begrijpen dat het nog steeds niet zeker is of het schip nu wel of niet binnen territoriale wateren ligt. Buitenlandse Zaken zegt ‘binnen’, maar het Openbaar Ministerie houdt het op ‘buiten’. Het verschil van inzicht is te wijten aan gebrekkige afspraken tussen Nederland en België over waar hun grens op het Continentale Plat loopt.
    Op 27 september deelt Domeinen mee dat de Hydrografische Dienst van de Koninklijke Marine had vastgesteld dat het wrak buiten de territoriale wateren op 51° 29' 39" noorderbreedte en 3° 6' 58" oosterlengte ligt.

    Nog is WVC niet verloren, want in het contract van Cowan met Domeinen stond 51° 32' noorderbreedte en 3° 8' oosterlengte als positie waarvoor binnen een straal van 4000 meter een concessie is verstrekt. Als dat klopt, heeft Cowan niet langer een geldig contract, laat Lodder Domeinen weten.

    Voor Domeinen is nu de maat vol. De plaatsvervangend Secretaris-Generaal Afdeling Inspectie en Renteambten, onder wie Domeinen ressorteert, gaat zich er mee bemoeien. Hij wendt zich tot de Directeur-generaal voor Culturele Zaken van WVC en laat hem weten dat hij in het optreden van WVC maar één ding kon zien, “de wens van uw zijde om hoe dan ook een einde te maken aan de berging van ‘t Vliegent Hert door de heer Cowan.” Doorzetten zou vanwege de ‘gekunstelde’ en ‘derhalve niet steekhoudende argumenten’ slechts leiden tot ‘aantasting van het aanzien van de Staat als contractpartner’. Hij zou in ieder geval niet toe staan dat zijn departement op een dergelijke wijze wordt gecompromitteerd.

    Commentaar van Cowan op het optreden van WVC: “Uw gedrag is iedere willekeurige bananenrepubliek waardig.”

    Bij WVC begrijpen ze dat het zo niet langer verder kan. Twee departementen van dezelfde rijksoverheid die elkaar zo dwars zitten. Op 28 februari 1990 is er een bijeenkomst, waarop WVC belooft Cowan in het vervolg met rust te laten. Dat wordt vergemakkelijkt omdat Cowan door liquiditeitsproblemen enkele jaren niet naar ’t Vliegent Hert kan duiken.

    Lintje

    Het is voor WVC wel even slikken als Financiën in 1992 het initiatief neemt om Cowan wegens zijn verdiensten voor het Nederlands maritiem erfgoed te benoemen tot Officier in de Orde van Oranje Nassau. Jan Jessurun, destijds hoofddirecteur Cultuurbeheer bij WVC, kan zich er niet veel meer van herinneren. Behalve dan dat alles al was geregeld, hij hoefde alleen nog maar een handtekening te zetten en om niet flauw of onsportief te zijn heeft hij dat maar gedaan. Bij Domeinen herinneren ze zich het anders: WVC heeft Cowan mede voorgedragen, want anders zou het lintje er nooit gekomen zijn.

    Cowan, destijds 67 jaar oud, is verbaasd en vereerd. Wie weet heeft het hem geholpen bij het vinden van een nieuwe geldschieter, de Oxford Maritime Trust, waarachter een man schuil gaat die in de it-wereld zijn fortuin heeft gemaakt. Het betekent voor Cowan dat hij in 2000 weer kan gaan duiken, maar nu vanaf een groot schip, met de modernste apparatuur en met een gerespecteerde Engelse onderwaterarcheologe als Alex Hildred.

    En dan belandt er toch weer een brief met bekende inhoud op de burelen van de Domeinen. Deze keer van de directeur van de ROB, die meedeelt dat het schip binnen territoriale wateren ligt en dat de berger dus alleen aan het werk mag gaan met een archeoloog die in het bezit is van een Nederlandse opgravingsbevoegdheid. Inlichtingen zijn te verkrijgen bij de heer… T. Maarleveld.

    Maarleveld heeft in de tussen liggende jaren niet stil gezeten. Hij is bij het ministerie vertrokken om de door hem voorbereide Afdeling Archeologie Onderwater en het bijbehorende duikteam te leiden, heeft de opgraving geleid van een zestiende eeuws vrachtschip in de Waddenzee, is plaatsvervangend directeur van het NISA, het Nederlands Instituut voor Scheeps- en Onderwaterarcheologie, waarin de scheepsarcheologen van de Rijksdienst IJsselmeerpolders en de onderwaterarcheologen zijn samengegaan, en is binnen UNESCO een belangrijke rol gaan spelen bij de totstandkoming van internationale verdragen voor maritiem erfgoedbeheer. Hoewel hij uiteindelijk na metingen van Rijkswaterstaat moest toegeven dat ’t Vliegent Hert inderdaad buiten de Nederlandse territoriale wateren ligt, mag gezegd worden dat hij iets heeft bereikt. Domeinen sluiten geen contracten meer af voor schepen binnen de territoriale wateren. En verder is de Tweede Kamer in april van dit jaar ingelicht dat er een interdepartementaal beleidskader Nederlandse historische scheepsvondsten komt, waarbij O.C en W, Financiën en Buitenlandse Zaken hebben afgesproken dat ze met elkaar belangen rekening zullen houden en dat ze een soort ‘afwegingskader’ zullen maken. Dat betekent onder andere dat wanneer Domeinen een contract afsluit er voor archeologen gunstige eisen aan de kwaliteit van de berging worden gesteld.

    Maar het op de kaart zetten van onderwaterarcheologie was niet de reden van zijn gedreven optreden, zegt hij nu. Hij was in die jaren gewoon een principiële compromisloze hardliner, maar hij denkt dat zijn vasthoudendheid en helderheid wel hebben geholpen om iets te bereiken. Nu is hij milder en noemt hij Cowan de beroerdste niet en niet te vergelijken met iemand als Michael Hatcher, die er bij bergingen niet voor terugschrikt met dynamiet te werken. Hoewel, hij offert nog steeds liever twee Vliegent Herts op om de rest te kunnen redden.

    De Amsterdam


    Het schip is in 1969 ontdekt, op zo’n driehonderd meter van het strand bij Hastings en valt bij extreem laag tij voor een deel droog. Schatgravers hebben indertijd een deel van de lading weggehaald. Archeoloog Peter Marsden is de eerste die het schip onderzoekt en ontdekt dat de romp van het schip nog vrijwel gaaf is. In 1973 wordt de vindplaats beschermd gebied, als de Engelsen de Protection of Wrecks Act aannemen.

    In Nederland groeit inmiddels ook de belangstelling voor de Amsterdam. De Nederlandse overheid meldde zich als erfgenaam van de VOC en de Britse overheid erkent officieel het eigendomsrecht van de Staat. Onder auspiciën van CRM en de gemeente Amsterdam wordt de Stichting VOC-schip Amsterdam opgericht. Doel is het wrak naar Amsterdam te brengen, te conserveren en tentoon te stellen. Financiering zou moeten gebeuren door de overheid en sponsoring van het bedrijfsleven. Helaas, hier blijken praktisch en financieel allerlei haken en ogen aan te zitten. In 1984 is er een nieuw plan voor archeologisch onderzoek ter plekke. Van Nederlandse zijde zijn Jerzy Gawronski en Bas Kist de drijvende krachten hierachter -bij ’t Vliegent Hert was het niet gelukt om een standaard voor de Nederlandse onderwaterarcheologie op te zetten, nu zouden ze hetzelfde proberen bij de Amsterdam.
    De Amsterdam stamt uit de eindfase van de ontwikkeling van de Nederlandse scheepsbouw in de achttiende eeuw. Over die periode, toen de Compagnie technisch en organisatorisch op haar hoogtepunt was, is nog weinig bekend.

    De Amsterdam, ongeveer 50 meter lang en 12 meter breed, is nog steeds de meest complete Oost-Indiëvaarder die ooit is gevonden. Het is een uitstekende informatiebron over de scheepsbouw van die tijd, maar ook over de scheepsuitrusting, de leefomstandigheden aan boord en de goederen die naar Azië zijn vervoerd.

Het Amsterdam-project moet meer worden dan alleen een simpele opgraving. Het moet ook een opleidingsproject onderwaterarcheologie voor amateurs en studenten worden. Door archeologisch en historisch onderzoek te bundelen kan dat nieuwe informatie over de leefwijze en maatschappelijke ontwikkelingen aan boord opleveren. Door voorwerpen en geschreven bronnen met elkaar te verbinden ontstaat ook een mooi beeld van de complexe organisatie van de VOC.

De Engelse leider van het project wordt John Adams, van de universiteit van Southampton. Na drie opgravingscampagnes moet het project echter worden stop gezet. Het ministerie van WVC, dat er drie keer geld in had gestopt om het project van de grond te krijgen, wil niet langer bijdragen. De Stichting heeft altijd beloofd dat ze de opgraving zouden financieren door externe sponsoring maar daar ziet het ministerie vooralsnog niet van. Het ministerie is bang dat het op den duur met een financiële strop opgezadeld komt te zitten. Ook de Monumentenraad, de voorloper van de Raad voor Cultuur, beslist dat het wrak het beste ter plaatse bewaard kan blijven, dat de Engelsen hun verantwoordelijkheid moeten nemen en dat het geen zin heeft dat WVC nog geld geeft.

Peter Marsden, nu directeur van het Heritage Wreck Center in Hastings, zegt dat de Amsterdam eigenlijk op de Wereld Erfgoed Lijst hoort. Maar het schip wordt inmiddels wel bedreigd door onder andere paalworm. De Britse en Nederlandse overheid willen volgens hem beide hun verantwoordelijkheid niet nemen. De Britten zeggen dat ze het eigendomsrecht van de Nederlandse Staat hebben erkend en de Nederlanders wijzen naar de Wrecks Protection Act. (Het laatste bericht van Thijs Maarleveld: bij de Engelsen is per 1 juli een regeling van kracht die het mogelijk maakt dat het wrak onder English Heritage gaat vallen. Hij verwacht dat het schip zo gered kan worden.)

“Nederland heeft gewoon geen belangstelling voor VOC-onderzoek”, is de mening van Kist en Gawronsky. De archeologen geven leiding aan een groep amateurs die geregeld een paar dagen vrij nemen en naar Engeland afreizen om het schip zo goed als mogelijk te beschermen..Fanatiek scheppen ze zandzakken vol die tegen de boeg van de Amsterdam, die een halve meter boven het zand uitsteekt, aan worden gelegd. Critici zeggen dat bij het eerste najaars stormpje alle zakken wegstromen maar de vrijwilligers laten zich door zo’n detail niet van de wijs brengen. Gawronsky:’we proberen te redden wat er te redden valt. Ieder jaar is er minder te zien. 20 jaar geleden stak er nog tweemaal zoveel hout boven het zand uit..”

Nog een verwijt aan de Nederlandse overheid: onder archeologen geldt nu dat vindplaatsen zo min mogelijk opgegraven moeten worden, ook schepen. Opgraven is vernietigen en dus is het wachten op de ontwikkeling van non-destructieve onderzoeksmethoden. Ondertussen is het een kwestie van in de gaten houden of bijvoorbeeld zeestromingen of vissersschepen een wrak niet te veel beschadigen. Maar, zeggen critici, dat klinkt allemaal wel mooi en aardig, maar als meerdere wrakken tegelijkertijd bedreigd zouden worden, is er geen geld en mankracht om ze op te graven. Het is dus de vraag of ’t Vliegent Hert, dat je bedreigd zou kunnen noemen, als het toch in Nederlandse wateren zou liggen, wel opgegraven zou kunnen worden. De Nederlandse onderwaterarcheologie, die in de lift leek te zitten en internationaal hoog aangeschreven stond, dreigt door allerlei interne organisatorische problemen, kopje onder te gaan. Met onder andere het onderzoek van de VOC-schepen als slachtoffer.

    Tekst en reportage: Hein Hoffmann en Theo Toebosch

    De aflevering is gebaseerd op een hoofdstuk uit het boek van Theo Toebosch over 200 jaar archeologie in Nederland dat volgend jaar zal verschijnen bij Sun.

    Literatuur

    J. Gawronsky, De equipage van de Hollandia en de Amsterdam (z.p. 1996).

    Van Rooij en Gawronsky, VOC schip Amsterdam (Haarlem z.j.).
Gulden
Scheepswrakken VOC en WIC